Le 5 juin, IWB a accueilli à Bâle la communauté de la feuille de route pour une journée d'atelier intensive. L'hôte Jörg Ryser a souligné l'engagement de la ville en faveur de la mobilité électrique – IWB soutient activement les objectifs de la feuille de route à travers différents projets. Après un bref accueil et une photo de groupe, les participants se sont directement répartis en trois groupes de travail parallèles où des solutions concrètes ont été élaborées.
E-Occasions
Le groupe de travail a validé quatre messages clés pour lutter contre les préjugés sur les e-occasions. Le quatuor convaincant : « Nous pouvons produire de l'électricité, nous devons importer du pétrole. Roulez avec de l'électricité suisse », « Voitures électriques d'occasion : beaucoup de voiture à un prix équitable », « En Suisse, il y a plus de stations de recharge que de stations-service... et leur nombre ne cesse d'augmenter » et « Les batteries durent plus longtemps que vous ne le pensez ». La discussion a été intense, mais le groupe a finalement trouvé un dénominateur commun. La contribution de Peter Krummenacher sur le passeport numérique des batteries tombait à point nommé : si les acheteurs peuvent à l'avenir consulter l'historique complet de la batterie, la confiance deviendra une évidence.
Recharge intelligente et au service du réseau
Le groupe de travail a traité trois sous-projets et organisé un atelier commun :
Sous-projet 1 – Enquête sur les habitudes de recharge : l'équipe dirigée par Daniel Wyss a élaboré un questionnaire destiné à fournir des informations réalistes sur les habitudes de recharge : où et quand recharge-t-on – à la maison, au travail ou en cours de route ? Quatre nouveaux membres du groupe ont posé des questions critiques, parfaites pour vérifier la réalité. La version révisée du questionnaire va maintenant être reprise et finalisée par le programme RechargeAuPoint, puis diffusée via différents EMP.
Sous-projet 2 – Navigateur pour installateurs : le groupe de Michael Graf élabore un navigateur destiné aux installateurs électriciens qui les guide pas à pas tout au long de l'installation. Le fossé en matière de savoir-faire est énorme : alors que certains installateurs sont des professionnels des réseaux intelligents, d'autres ne savent même pas ce qu'est un système de gestion de l'énergie (EMS). « Nous voulons permettre une recharge au service du réseau, et non l'empêcher par ignorance », tel est le credo.
Sous-projet 3 – Livre blanc pour les gestionnaires de réseau : l'équipe de Nicolas Müller a fait une découverte importante : le contrôle actif doit être traité comme un sujet à part entière. Grâce à Olivier Stössel, expert de l'AES, une vérité amère s'est ajoutée à cela : tous les compteurs intelligents ne sont pas suffisamment intelligents pour permettre un contrôle. Le livre blanc sera complété par des alternatives pour les GRD qui souhaitent néanmoins participer à l'introduction de tarifs dynamiques.
Atelier commun sur les idées d'avenir : la collecte d'idées a été extrêmement productive. Comment l'artisan recharge-t-il son véhicule sur le chantier ? (Spoiler : il ne le recharge pas !) Les transporteurs ayant des itinéraires fixes peuvent-ils recharger leur véhicule de manière flexible ? Une question a fait l'objet d'un débat particulièrement intense : « Share my Wallbox » – louer sa borne de recharge pendant la journée et l'utiliser soi-même la nuit. Et l'approche créative pour les immeubles multi-résidentiels : les « Tupperware parties de mobilité électrique », car à qui croit-on le plus : au vendeur ou aux voisins qui l'ont déjà mis en œuvre ?
Économie circulaire des batteries de traction
Plus de 30 experts ont travaillé intensivement sur le document de base « Que devient la batterie de ma voiture électrique ? ». Ce document complet vise à couvrir tous les aspects du cycle de vie des batteries, de leur première utilisation dans les véhicules à leur recyclage final, en passant par les applications de seconde vie. Son contenu sera relié au futur passeport numérique des batteries afin de garantir une transparence totale tout au long du cycle de vie. Après 8 à 12 ans dans une voiture, les batteries, qui ont encore une capacité de 75 à 80 %, entament une seconde vie comme accumulateurs domestiques ou tampons de réseau. Une partie de la grande équipe d'experts a travaillé d'arrache-pied à Bâle pour finaliser ce document.