La feuille de route est prolongée et élargie

« Aujourd'hui est un jour important », a commencé le conseiller fédéral Albert Rösti en s'adressant aux quelque 150 participants réunis au siège de la Poste au Wankdorf à Berne. La décarbonisation complète des transports d'ici 2050 est nécessaire et représente un défi considérable. Revenant sur les débuts de la Feuille de route, il a estimé que le bilan intermédiaire réalisé jusqu'à présent était remarquable. Il faut surmonter le creux des nouvelles immatriculations de véhicules électriques, le prix étant un facteur essentiel pour le marché de masse. En outre, il faut maintenant tout mettre en œuvre pour développer les possibilités de recharge dans les nouveaux bâtiments et dans les immeubles collectifs. Enfin, il faut rendre crédible la disponibilité de l'électricité. Pour cela, il faut rapidement progresser dans le développement des énergies renouvelables.

Dans ce contexte, le chef du DETEC a annoncé la prolongation de la Feuille de route pour la mobilité électrique jusqu'en 2030 et son extension au transport routier de marchandises et aux bus dans les transports publics. Selon lui, la mobilité électrique doit être pensée de manière systémique. Les constructeurs automobiles, les exploitants de stations de recharge, les fournisseurs d'énergie, les entreprises de transport et les pouvoirs publics doivent travailler ensemble à la recherche de solutions pour une conception réussie de la mobilité électrique. Cela vaut en particulier pour le développement des stations de recharge, des énergies renouvelables et des réseaux de distribution. En ce qui concerne les changements réglementaires, Albert Rösti estime que le plus grand défi consiste à ne pas freiner l'électrification. Il s'agit de trouver des solutions pour la RPLP et l'impôt sur les huiles minérales. Lors de cette manifestation, les bons partenaires sont à bord, ce qui promet un lancement réussi pour la prochaine étape, a déclaré Albert Rösti, « Le Conseil fédéral vous soutient. La décarbonation complète des transports est incontournable - je soutiens pleinement l'électrification ».

Roberto Cirillo, CEO de La Poste Suisse, hôte de la manifestation, a présenté l'engagement du groupe. Dans son discours de bienvenue, il a confirmé l'importance de la durabilité en tant qu'objectif stratégique de la Poste, qui souhaite que l'ensemble de sa flotte soit électrique d'ici 2030. Cette transition est un défi, mais il a également rappelé que la longue histoire de la Poste a été jalonnée de changements, depuis les diligences tirées par des chevaux jusqu'aux cars postaux autopropulsés. La mobilité électrique est une nouvelle étape dans la poursuite de cette tradition et fait partie de la stratégie centrale actuelle de la Poste. Avec 7'000 véhicules , la flotte électrique de la Poste est la plus importante de Suisse. Outre la mobilité électrique dans le domaine des cars postaux, la mobilité à la demande ou la conduite autonome sont des thèmes importants pour la Poste. Roberto Cirillo a souligné que la mobilité électrique est un défi systémique qui ne peut être relevé avec succès qu'en commun, et qu'elle représente en même temps une grande chance pour l'économie nationale.

Six membres de la Feuille de route ont donné un aperçu de la transition vers la mobilité dans le secteur du transport routier de marchandises et des transports publics. Christian Plüss, CEO de CarPostal, a été le premier à présenter les projets ambitieux de l'entreprise visant à atteindre la neutralité climatique totale d'ici 2040. Avec environ 20 000 véhicules, la Poste exploite la plus grande flotte de véhicules de Suisse. Environ un quart d'entre eux roulent déjà à l'électricité, et les nouveaux véhicules seront exclusivement achetés avec une motorisation électrique. La flotte devrait ainsi être entièrement électrique d'ici 2030. Il a également annoncé une joint-venture avec Fenaco, dans le cadre de laquelle les deux entreprises construiront chacune 150 sites, principalement dans les zones rurales. Thomas Rücker, directeur d'auto-suisse, estime que le développement de la mobilité électrique en Suisse est sur la bonne voie. Pour la première fois, les valeurs limites d'émission de CO2 ont été atteintes en 2023, aussi bien pour les voitures que pour les camions. Mais le tournant de la mobilité est un marathon et le chemin à parcourir est encore long. Tous les acteurs sont sollicités. Il faut disposer de suffisamment d'infrastructures de recharge, qui doivent en outre être faciles à utiliser et bon marché. Les importateurs et les concessionnaires doivent se présenter de plus en plus comme des fournisseurs de systèmes afin de rendre la mobilité électrique attrayante pour les clients. La CI Commerce de détail Suisse, une communauté d'intérêts de Coop, Denner et MIGROS, s'occupe depuis de nombreuses années de stratégies multi-techniques dans la mobilité du transport de marchandises. Rainer Deutschmann a expliqué que les trois entreprises ont décidé qu'une hypothèse de travail « orientation principale vers les batteries électriques » devait être examinée de manière approfondie – ceci en raison de la logique du rendement. La CI Commerce de détail Suisse propose de s'engager dans un projet « Stratégie de recharge / infrastructure de recharge ». Afin de relever les défis de l'infrastructure de recharge et de la disponibilité du courant, elle invite les représentants de la branche figurant sur la feuille de route à participer à ce projet. Pascal Dreier a montré, sur la base des expériences pratiques de Dreier AG, qu'il existe un goulet d'étranglement de la mobilité électrique dans le trafic lourd : Les camions électriques sont déjà sur le marché, mais il faut maintenant mettre en place l’écosystème, c'est-à-dire l'infrastructure de recharge, les raccordements au réseau et la distribution de courant. Pour cela, des investissements importants sont nécessaires, ce qui suppose une planification sûre et des conditions cadres stables. C'est là que les politiques sont appelés à intervenir. Selon Domenic Lanz de GOFAST, la Suisse dispose déjà d'un réseau dense de solutions de recharge rapide pour les voitures et est bien placée en comparaison internationale. Il faut maintenant suivre pour les camions et mettre en place rapidement une infrastructure adéquate. En outre, il faut surmonter les différences de tarifs d'électricité et de coûts de raccordement au réseau en fonction de l'emplacement. Delphine Morlier des Transports publics de la région lausannoise (tl) a donné un aperçu de la planification d'un opérateur de transports publics. D'ici 2030, tous les véhicules urbains de Lausanne rouleront à l'énergie électrique. Le plan de décarbonisation des tl prévoit de valoriser et d'intensifier l'utilisation de l'infrastructure – avec une flotte totale d'environ 150 trolleybus à partir de 2028 (soit 51 trolleybus de plus qu'aujourd'hui). Toutefois, la décarbonation ne signifie pas seulement le passage à la propulsion électrique, mais surtout que l'on parvienne à transférer le trafic de la voiture privée vers des moyens de transport plus efficaces.

Modérés par Marianne Zünd de l'OFEN et Thomas Rohrbach de l'OFROU, les directeurs des offices fédéraux engagés dans la mobilité électrique ont pris position sur la prolongation et l'extension de la Feuille de route.

Selon Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes OFROU, tous les acteurs du triangle client - infrastructure - industrie doivent se pousser mutuellement, un peu comme dans un peloton lors d'une course cycliste. L'OFROU fait un premier pas avec un essai pilote au centre de trafic lourd de St-Maurice. Il veut ainsi savoir combien coûte la mise en place d'une infrastructure de recharge pour les camions et quelles sont les adaptations nécessaires aux différents niveaux du réseau.

Benoît Revaz, directeur de l'Office fédéral de l'énergie (OFEN), a souligné que la capacité de production d'électricité et l'interconnexion internationale devaient être augmentées ou étendues pour que l'électrification du trafic routier soit un succès. Il a appelé le secteur privé à contribuer au développement intelligent de l'infrastructure de recharge et à intégrer le processus de recharge dans le système électrique.

En ce qui concerne les transports publics, Christa Hostettler a mentionné que 47 millions de francs étaient à disposition pour l'électrification des bus. Selon la nouvelle directrice de l'Office fédéral des transports (OFT), ces moyens doivent être utilisés de manière optimale. Pour cela, l'échange entre les associations de transport est important afin d'apprendre les unes des autres et d'éviter un double développement des infrastructures. En outre, la branche doit développer des concepts pour attirer les clients et ainsi mieux exploiter les véhicules de transport, en tant que contribution importante à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Katrin Schneeberger, directrice de l'OFEV, a introduit un autre aspect en évoquant la batterie comme élément clé de l'électrification. Il est important de ne pas polluer d'autres parties du monde et de ménager l'homme et l'environnement là où les matières premières sont extraites. Dans ce contexte, l'économie circulaire est un champ d'action stratégique. Il s'agit de maintenir les différents composants dans le circuit et d'utiliser les matières premières avec précaution.

Un regard sur l'Allemagne et l'UE montre que les pays voisins rencontrent des obstacles similaires à ceux de la Suisse en matière d'électrification du transport lourd. Felix Steck, du centre national de pilotage de l'infrastructure de recharge, a évoqué les activités de mise en place d'une infrastructure pour les poids lourds en Allemagne. Celle-ci doit surtout se développer le long des autoroutes et des grands axes routiers. Selon lui, les principaux défis à relever pour un développement rapide sont les prix de la recharge, la mise à disposition des emplacements ainsi que la mise à disposition du raccordement au réseau. Des prévisions d'extension et un calendrier de réalisation devraient permettre aux parties concernées de planifier les stations de recharge et leur approvisionnement.

Dans l'UE, le développement de la mobilité électrique est stimulée par les directives relatives au développement de l'infrastructure de recharge et par les prescriptions en matière d'émissions pour les voitures et les camions. Dans ce contexte, Daniel Speth du Fraunhofer ISI a présenté une prévision pour un réseau de recharge pan-européen. Pour la Suisse, les sites se trouvent principalement sur l'axe du Gothard. Il a également montré que les puissances de charge élevées ("recharge en mégawatt") ne sont nécessaires que pour les longs trajets. Une grande partie des recharges a lieu dans les dépôts, où les puissances de raccordement habituelles sont suffisantes.

Lors de la deuxième table ronde de la matinée, Thomas Rohrbach et Marianne Zünd ont interrogé des représentants d'associations sur leur évaluation de l'électrification du transport lourd et des transports publics.

André Kirchhofer, le vice-directeur de l'ASTAG a évoqué la résolution climatique de l'association des véhicules utilitaires, qui vise à atteindre le net zéro d'ici 2050. Il a confirmé l'intérêt de la branche pour une collaboration dans le cadre de la Feuille de route, tout en souhaitant une meilleure coordination entre les offices fédéraux et une sécurité de planification, par exemple en ce qui concerne la RPLP.

Pour sa filière, Bernhard Adamek, vice-directeur de l'Union des transports publics (UTP), promet des synergies entre les TP, le trafic lourd et les fournisseurs d'électricité pour l'électrification des bus, en particulier dans les zones rurales. Les TP, en tant qu'industrie de réseau classique, sont prédestinés à jouer un rôle de coordination dans ce domaine.

Michael Frank, directeur de l'AES, a fait remarquer que le développement de la mobilité électrique devait être considéré dans son ensemble, car la production, la distribution et l'achat d'électricité sont liés. L'extension du réseau de recharge dans les délais impartis est un défi compte tenu du grand nombre de fournisseurs d'électricité, de l'état variable de leurs réseaux de distribution et de la diversité des structures tarifaires. De plus, les procédures d'extension du réseau devraient être simplifiées.

Pour Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility, il est clair que l'électrification du trafic routier arrive, y compris pour les camions et les transports publics. Pour ces derniers, la Feuille de route pourrait être un instrument utile. Pour ce qui est des voitures particulières, il estime que le défi réside principalement dans la recharge pour les locataires et dans la convivialité de la recharge - il faut un certain temps d'adaptation pour passer du plein d'essence à la recharge.

A la fin de la manifestation, les participants ont reçu des informations actuelles sur l'étape en cours de la Feuille de route jusqu'à fin 2025. Christoph Schreyer de l'OFEN a mis en contexte la stagnation actuelle des nouvelles immatriculations de voitures particulières avec prise. Étant donné que même la Norvège, pays précurseur en la matière, a observé un léger creux en 2017, il part du principe qu'il s'agit d'un effet temporaire. Sous l'impulsion du renforcement des valeurs cibles d'émission et de la baisse des prix des matières premières, l'offre s'élargirait et les véhicules deviendraient moins chers. Il est intéressant de constater que la croissance des camions électriques est stable. Dans ce domaine, la Suisse occupe la deuxième place en Europe, avec une part de 5,5% de camions à brancher parmi les nouvelles immatriculations.

La Suisse a fait des progrès considérables dans le développement des stations de recharge rapide, a souligné Christine Prêtre de l'OFROU. Actuellement, plus de 14'200 stations de recharge accessibles au public sont en service. Le long des autoroutes, les 100 aires de repos seront équipées de stations de recharge rapide d'ici 2030 et, fin 2024 déjà, une solution de recharge sera disponible tous les 29,5 km en moyenne. La Suisse dépasse ainsi déjà les exigences minimales obligatoires de l'UE.

Alois Freidhof, chef de programme de la Feuille de route pour la mobilité électrique à l'OFEN, a remercié les membres pour leur engagement et leur contribution à la réussite du tournant de la mobilité. L'approche volontaire et participative sera également poursuivie lors de la prochaine étape de la Feuille de route jusqu'en 2030, mais désormais en incluant les camions et les bus dans les transports publics. Il a invité les membres actuels ainsi que les personnes intéressées à s'exprimer sur la conception de la prochaine phase de la Feuille de route au moyen d'un sondage en ligne.